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市场爆发前夜 车企密集牵手车联网公司
来源: 发布于:2016-02-26
  2月22日,在巴塞罗那召开的世界移动通信大会上,豪华车保时捷奥迪和中国的汽车厂吉利在同一天发布了有关“车联网”的最新合作协议,显示出汽车公司加速布局车联网领域的迫切心情。

  车商们迫切“织网”的重要原因之一,便是互联网公司“造车”带来的压力。两周多前的2月4日,谷歌汽车的无人驾驶技术系统被美国官方认定为“驾驶员”。在一些业内人士看来,这意味着互联网公司向“未来汽车”的技术至高点又走近了一步。

  在市场上,汽车制造公司也不甘示弱。2016年开年,通用、福特等汽车厂商加紧进军P2P、分时租赁等共享业务新模式。这些新兴汽车出行服务模式,无不与车联网技术紧密相联,必须依赖于后者才能实现商用。

  在国内,车联网技术应用的推广也正在国家战略层面快速推进。去年12月中旬,工信部首次提出要出台《车联网发展创新行动计划(2015~2020年)》,要 求推动车联网技术研发和标准制定。随后,百度宣布成立自动驾驶事业部,计划3年内实现自动驾驶汽车的商用化,5年实现量产。可见,在传统汽车公司和互联网 公司之间,对未来汽车及智能化出行“掌控权”的争夺,仍然在激烈上演。

  应用第一步:进军共享出行

  以安吉星为代表的车联网应 用,被通用汽车视作为车主提供“增值服务”的一大利器。基于这一技术,通用汽车在2016年1月接连祭出三项大招,先以5亿美元投资美国共享出行服务商 Lyft,随后收购了从事汽车共享业务的Sidecar公司,并宣布了自已旗下的新共享服务项目Maven

  完成这一系列动作后,通用汽车称,将“重新定义个人交通出行”,Maven的用户也无需再使用钥匙,仅通过智能手机,便可以与车辆进行无缝互联;Maven用户还将在美国多个城市获得车辆共享的服务。

  不只通用汽车,1月福特汽车也宣布推出FordPass项目,这一项目聚焦于车载技术、移动出行、自动驾驶等领域的技术。据悉,FordPass将于今年4月在美国和加拿大推出,下半年陆续进入中国、欧洲、巴西等市场。

  “与互联网公司普遍所认为的‘汽车厂商普遍趋于封闭、保守’的情况不同,现在几乎所有的一线汽车厂商都已经宣布,从单纯制造商向出行服务商激进转型。这种快速的转变,甚至在互联网行业也很难出现。”飞驰镁物车联网创始人兼CEO王强对《每日经济新闻》记者如此表示。

  据了解,飞驰镁物是一家从事车联网技术研发和服务的初创公司,已经签约宝马,成为宝马车联网应用技术的一家供应商。

  去年11月,宝马集团曾宣布收购中国的一家先锋国际融资租赁有限公司(以下简称先锋租赁),并将此次收购称之为“开发和扩展该企业在华业务版图”。

  据记者了解,这家公司正是宝马计划在中国进入汽车共享、租赁等业务的重要实体之一,而其一些新出行服务的业务也将依托于这家公司。

  此外,戴姆勒集团宣布,旗下汽车共享品牌car2go独立进入中国市场,在重庆率先投入运营。再加上沃尔沃与易到用车,英菲尼迪与“滴滴出行”等各种层面的 合作,各大汽车厂商在共享出行服务领域加速推进。从商业的角度看,车联网技术不仅演化出汽车产品新的属性,更是对汽车厂商身份“角色”有了新的定义。

  车联网“爆棚”:规模或达200亿元

  “各家车商从过去单纯的造车到进入车联网,始终追求的是差异化特征,因此飞驰镁物瞄准的是研发汽车共享的共性平台,为车商提供一些定制化服务。”王强告诉《每日经济新闻》记者。

  正是因此,在签下宝马长城华冠及一汽奔腾三家客户后,飞驰镁物发现,汽车厂商各自都需要提供“定制化”车联网产品,而针对客户需求差异性的研发,也几乎是天壤之别。这一特点与互联网公司的研发路径和产品策略相比,差异明显。

  正是基于对汽车行业“差异化”的理解,飞驰镁物车联网的核心是车联网服务平台,这一平台建立在飞驰镁物车联网自主研发的联网汽车架构UCCA基础上,并基于公有云基础架构,预先整合集成CP/SP(内容提供商/服务提供商),再为汽车厂商“定制”不同诉求的车联网产品。

  “很多汽车厂商计划,2020年在量产车型上搭载车联网技术。”王强告诉《每日经济新闻》记者,“如果按这些计划的时间表来倒推,2016年至2017年,中国前装车联网市场可能进入爆发期,市场容量可能近200亿元。如果加上硬件,可能达到500亿元。”

  《每日经济新闻》记者查阅拓墣产业研究所的数据发现,随着车载通讯系统不断推陈出新,更多新车型将设置基本的车联网系统。到2020年,全球的联网车比例将高 达75%,而车联网持续成长中的收益也将达到29.4亿美元。如上海通用宣布,基于安吉星的服务,2020上海通用旗下产品100%实现互联。

  身为供应商的飞驰镁物,希望联手汽车厂商抓住车联网“爆棚”的市场机会。面对不断紧逼的互联网公司,汽车厂商也不会是让步的一方。

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